關于機械增壓（supercharge）和渦輪增壓（turbocharge）的爭議一直都沒有停止過。渦輪增壓剛出來的時候，承受了各種吐槽、爭議，無論是消費者還是媒體對渦輪增壓器執行器的評價都很差。雖然如今渦輪增壓已經被大眾所接受，但在部分人眼中，渦輪增壓車型依然不如自然吸氣和機械增壓。那么，渦輪增壓和機械增壓的區別到底在哪？它們的應用場景又有何不同呢？

更強的動力需要更多的空氣

內燃機所能產生的功率主要取決于它能燃燒多少燃料，以及它能多快、多有效地將燃燒產生的熱能轉化為機械能。但是燃料需要空氣（實際上是空氣中所含的氧氣）來幫助燃燒，所以發動機的輸出功率很大程度上取決于燃燒燃料所需要的空氣量。

因此，就產生了這樣一個共識——給發動機提供比平時更多的空氣，這樣它就可以燃燒更多的燃料，產生更強的動力。這些額外的進氣可以由渦輪增壓器或機械增壓器提供。這兩種都是空氣壓縮機，但它們的操作和性能非常不同。

兩種技術有一個共同目的

渦輪增壓發動機工作演示

渦輪增壓器利用從發動機氣缸中噴出的灼熱（和膨脹）的高速和高熱量廢氣來驅動渦輪，然后渦輪驅動小型壓縮機或葉輪，葉輪又將更多的空氣塞回發動機。機械增壓器同樣是向發動機中輸入額外的空氣，但它是由發動機通過曲軸上的皮帶或電動機機械驅動的。

機械增壓器實體工作演示

渦輪增壓和機械增壓各有優缺點，但明顯的區別是，搭載渦輪增壓器的汽車起步時，油門響應會有輕微的延遲，尤其是當你猛踩油門時。原因很明顯，渦輪增壓器需要一段時間來“轉起來”，然后才會釋放出額外的能量。當你踩下油門踏板后，需要一秒鐘的時間來增加排氣的熱量和壓力，使渦輪旋轉起來，這被稱為“助推延遲”或“渦輪延遲”。

相比之下，機械增壓器就沒有“渦輪延遲”的現象，因為它的氣泵直接與發動機的曲軸相連，所以它在發動機啟動時便跟隨旋轉并能立即做出反應。機械增壓發動機提供的動力很直接，因此你通過臀部下的座位便能感覺到持續而強大的動力輸出，同時你油門踩得越深，這種感覺越強烈。

機械增壓發動機工作演示

雖然渦輪增壓器的主要缺點是升壓滯后，但它的能效要比機械增壓器做得更好。因為機械增壓器使用發動機自身的動力來帶動工作，所以當發動機轉速上升時，它會吸走越來越多的動力，也正是這個原因使得機械增壓發動機的燃油效率往往較低。相比而言，渦輪增壓器的能效要更高一些，因為它是由發動機排出的廢氣來帶動的，不會額外消耗過多發動機的動力。

渦輪增壓成為主流的原因

很明顯，絕大多數汽車制造商已經在渦輪增壓和機械增壓之間做出了選擇（起碼渦輪增壓已經成為了大趨勢），渦輪增壓憑借其較大的優勢勝出。這與動力的強弱無關，而是與燃油效率有關。無論是歐美還是中國，對燃油經濟性和溫室氣體排放的要求和標準變得越來越高，再加上油價持續上漲使得消費者對燃油經濟性更加重視，促使絕大多數汽車制造商選擇了渦輪增壓而非機械增壓。

渦輪增壓器的普及使用也推動了另一個發動機發展的趨勢，那就是排量越來越小。很多汽車制造商已經開始使用更高效的渦輪增壓四缸發動機來取代許多V6發動機，因為渦輪增壓四缸發動機的氣缸雖然減少了，但是卻能夠提供V6發動機同等的動力，而且渦輪增壓四缸發動機通常還能夠提供更大的扭矩。此外，帶渦輪增壓的六缸發動機也在逐步取代V8甚至是V10/V12/W12發動機。

據全球信息調查公司IHS Markit統計，2018年約有220款車型提供了至少一款渦輪增壓發動機，而只有30款車型配備了機械增壓發動機。

電動增壓：或許會成為新潮流

市場上出現了除渦輪增壓和機械增壓之外的第三種增壓方式：電動增壓。2019款AMG CLS53和E53等性能車型上提供了一種全新的搭載渦輪增壓器的429馬力3.0升六缸發動機，重點是這款發動機還配備了電動增壓器，以彌補渦輪增壓發動機的渦輪遲滯現象。電動機使壓縮機旋轉，在低轉速時帶動增壓器工作。

該裝置的制造商博格華納表示，電動增壓器“在渦輪增壓器接管之前，可按需提供增壓，提高發動機低速時的增壓能力，而且幾乎可以完全消除渦輪遲滯現象”。 電動增壓作為今后渦輪增壓的一個補充，或許會在未來逐漸成為主流，這就有點像48V輕混那樣。

與此同時，在這場持續數十年的動力增壓技術之戰中，我們有了一個明顯的贏家——至少汽車制造商是這樣認為的，他們目前生產的增壓發動機幾乎都采用渦輪增壓形式。但實際上，這場扳手腕比賽仍在繼續。有跡象表明，內燃機的未來將會看到這兩種技術并駕齊驅。

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